台達電子文教基金會 Delta Electronics Foundation

戴上安全帽，多名小學生興高采烈地踏上單車，他們不搭校車也不請爸媽接送，而是沿著特定路線、浩浩蕩蕩地騎往學校。這是國外一種名為自行車巴士的通勤方式，讓小孩們可在約定時間、路線中組成自行車隊，不僅能在上學路上享受騎車樂趣，也讓永續交通成為生活的一部分。

為了達到減碳目標，歐洲各國紛紛推出鼓勵自行車通勤的政策，甚至付錢請員工騎自行車上班，這些措施期望大眾用低碳的自行車取代機車、汽車等高汙染的交通方式。除此之外，堪稱「自行車天堂」的歐洲各國也透過完善路網、友善自行車的道路設計，進一步讓大眾願意選擇用自行車通勤。

2022年台灣交通事故奪走3085條人命，創10年來新高，更是同年荷蘭（737人）的四倍。荷蘭自1970年代起，在民間促發與完善的路網規劃下，交通明顯改善。學者指出，荷蘭歷經近50年由下而上的抗爭，從汽機車盛行轉為自行車友善國度，連總理也騎自行車上班！相較於台灣因成本與道路規劃，多依賴汽機車，所謂的單車政策也以觀光遊憩為主，自行車難以成為民眾的主要通勤工具。

這份5年計畫的特色可歸納為三部分：適應高齡與少子化的社會型態、配合街道風格、發展公益事業，如增加大型停車格、配合老街城區紋路設計、捐助自行車給發展中國家、停車場自建太陽能板，都是相當新穎的嘗試。

隨著使用者越來越多，自行車衍生的交通事故也隨之增加。如何改善道路環境、要求騎士遵守規則、甚至是相關交通禮儀的倡導等，便成為接下來的推廣重點。

巴黎的交通政策概念是透過各種引導方式，促進市民改搭地鐵、坐公車、騎自行車、或者共享交通工具，以減少城市內的汽車數量。雖然一開始曾引起駕駛族群抱怨，但當愈來愈多人享受到「無車空間」的好處，便逐漸煙消雲散。

「巴賽爾‧在路上」嘗試在硬體以外的方向，以多元方式觸及所有巴賽爾市民，讓每個人都被打動，願意騎上單車，放棄自家小客車。

台北市的《自行車管理相關規定》中規定，單車不得在人行道上通行，除非是「設置有必要之標誌或標線供慢車行駛之人行道」，但必須讓行人優先。

結束一天工作後，騎單車會讓我以更愉悅心情返家，並且改掉在擁擠車廂中玩手機殺時間的習慣！

不同的交通政策不僅會帶領都市走向不同的發展，交通政策本身也是都市規劃的一環。

偏偏哥本哈根的腳踏車看來那麼不一樣...每一輛車每一個人可能是螢火蟲的近親，都在散發光芒。

經過將近20年的努力，荷蘭在1980年到2005年之間，腳踏車使用增加了45%，而死亡率卻減少了58%。